Porsche

A marca alemã Porsche foi fundada em 1931 por Ferdinand Porsche e o seu filho Ferry Porsche. Ferdinand Porsche já era conhecido antes de fundar a Porsche, ele havia trabalhado para outras marcas, tais como a Volkswagen. Havia também lançado em 1900 o primeiro automóvel híbrido.

Em 1934 Ferdinand Porsche, depois de lhe ser solicitada a criação de um automóvel acessível a todos os alemães, criou o Volkswagen Carocha. O Carocha serviu de base mecânica ao Type 64 criado em 1939 e ao Porsche 356 produzido em 1948, sendo este o primeiro Porsche a ser produzido. O Porsche 356 recorria em grande parte às peças utilizadas no Volkswagen Carocha, tais como motorização traseira com refrigeração a ar. Mais tarde o 356 viria a ser totalmente construído a partir de peças Porsche.

Um carro da Porsche.

 

A utilização de um motor com refrigeração a ar e localização traseira foi desde o início, a principal característica da Porsche. Em 1951 Ferdinand Porsche morre devido a complicações de um enfarte, nesse mesmo ano a Porsche vence a classe nas 24h de Le Mans com o Porsche 356 SL, conseguindo assim notoriedade internacional.

Em 1953 a Porsche lança o 550 Spyder, modelo responsável por um grande número de vitórias na competição automóvel. Este modelo tinha como principal característica, possuir quatro árvores de cames ao invés de uma central.

Em 1964 é lançado o ícone da Porsche, o Porsche 911. Este modelo foi lançado inicialmente com o nome de 901, mas devido aos direitos comerciais adquiridos pela Peugeot, teve que alterar o nome. O Porsche 911 possuía um motor de 6 cilindros com localização traseira. Este modelo causou problemas internos na

Porsche, pois as linhas da autoria de Ferry Porsche não agradavam a todos. Em 1966 entra em produção o Porsche 911 Targa, aquele que foi considerado o cabriolet seguro, devido ao seu tecto rebatível em vidro. Em 1969 é lançado o VW-Porsche 914, um desportivo de motorização média feito em coligação com a Volkswagen. 

Em 1972 devido à falta de apoio dos restantes membros da direcção, Ferry Porsche e a sua irmã Louise Piëch decidem passar a Porsche para empresa pública. Para isso entregaram a direcção da empresa a pessoas fora do círculo familiar, mantendo-se os membros da família a supervisionar.

Em 1974 é lançado o potente Porsche 911 Turbo e até aos inícios dos anos 80 são lançados os modelos 924, 928 e 944. Os novos modelos foram os primeiros automóveis da Porsche a possuir motor com localização frontal.

Em 1988 é lançado o Porsche 911 Carrera 4, com tracção integral.

Em 1991 a Porsche passa a introduzir de série na produção, airbag frontal para o condutor e passageiro.

Em 1992 quando se pensava que a Porsche estava pronta a ser comprada por um grande grupo, chega à presidência da Porsche o Dr. Wendelin Wiedeking. A Porsche passa então a aumentar as suas receitas financeiras.

Em 1995 a Porsche lança o EBD II, um sistema de controlo de emissões de dióxido de carbono. Este modelo foi incorporado no Porsche 911 Turbo, passando a ser o automóvel de produção com o nível mais baixo de emissões de CO2. Nesse mesmo ano é lançado o 911 GT2, até então o Porsche mais potente construído para estrada, sendo este modelo criado com edição limitada. Em 1996 é lançado o Porsche Boxster, um roadster derivado da versão conversível do Fusca produzida no México, com motorização média.

Em 1997 é lançada a nova geração do 911 Carrera, não muito diferente das outras gerações. Este modelo passa a incorporar o primeiro motor produzido pela Porsche com refrigeração a água, até então a Porsche utilizava a refrigeração a ar, que fora os Porsche só era utilizada pela Kombi, uma herança do motor baseado no Fusca, que era utilizado desde os primeiros Porsche construídos.

Em 1998 Ferry Porsche morre com a idade de 88 anos.

Em 1999 são lançados o Porsche 911 GT3 e o Boxster S. Nesse mesmo ano a Porsche apresenta os discos de travão cerâmicos. Eles são introduzidos de série na nova geração do Porsche 911 GT2 construído em 2001.

Recentemente, o Grupo Volkswagen tornou-se o principal acionista da Porsche e a Porsche o maior acionista do Grupo Volkswagen. Isso causou uma grande revolução na Porsche que passou a compartilhar muitas peças com modelos Volkswagen para reduzir custos, Porsche Cayenne e VW Touareg compartilham câmbio, plataforma, algumas opções de motorização e até mesmo o design de ambas são muito semelhante

Momentos marcantes na história da Porsche:

2002 A marca entra para o mundo dos SUVs com o Cayenne, um utilitário baseado fortemente no modelo 911 (na época , na ousada geração 996) como se pode perceber principalmente pelos faróis. Compartilha plataforma, câmbio e algumas opções de motorização com o VW Touareg e Audi Q7. Na época oferecia somente as versões S e Turbo, ambas V8 e que desenvolviam respectivamente 340cv e 450cv. A S faz de 0–100 km/h em 10,2s e a Turbo em incríveis 8,3s. Considerada pelos fãs uma versão moderna do tão sonhado Fusca Off-Road.  2004 A marca causou muita polêmica ao lançar o superesportivo Carrera GT, um modelo lançado para ficar muito à frente de qualquer Ferrari. O modelo, que entrou em produção em 2004, conseguiu seu intento, porém não possuia rádio, pois a montadora alega que o melhor som é o do motor. Mas se o proprietário quisesse o sistema de som deveria apenas avisar a fábrica para que o sistema de som fosse instalado, o motor do Carrera GT tem um som agudo típico, que virou marca do carro, e acabou gerando o apelido de Apito, por causa do som do motor que lembra o barulho de um apito. O motor central foi alvo de críticas puristas, que achavam que isso descaracterizaria a marca, por não ter um motor traseiro como os 911. A única opção de transmissão é manual. Pois de acordo com os engenheiros nada substitui a velocidade e a emoção de um piloto trocando as marchas manualmente. Apesar da produção ter sido descontinuada antes de atingir as 1500 unidades anunciadas pela fábrica, é considerado um dos melhores supercarros já desenvolvidos. 2009 A Porsche inovou ao lançar o modelo Panamera, um coupé de 4 portas e motor dianteiro, o mesmo utilizado no Cayenne. Lançado para atingir um público que deseja esportividade com mais espaço interno, ele possui um arrojado interior repleto de tecnologia, tem motorização dianteira V6 e V8 feitos em Stuttgart, a carroçaria é fornecida já pintada pela fábrica da VW localizada em Hannover, e a montagem final ocorre em Leipzig.

A crise econômica mundial impediu esse intento, e agravou os problemas financeiros da Porsche, quando seu maior mercado, os Estados Unidos, reduziram em 50% o volume de importações dos esportivos alemães. Aproveitando-se desse momento vulnerável, em agosto de 2009 a VW comprou 49% das ações da Porsche AG, visando fazer uma fusão entre os dois fabricantes que esta iminiente, sendo a mesma esperada para o ano 2011. 

Com a participação do Catar, país produtor de petróleo do oriente médio, que amortizou a dívida da Porsche através da compra de ações, a Volksvagen ganhou a queda de braço, e a empresa de Stuttgart vai fazer uma fusão com grupo Volkswagen, que conta com estes fabricantes no seio do grupo Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti ,Lamborghini, Scania, MAN e a própria Volkswagen.

Volkswagen Fusca

foi o primeiro modelo de automóvel fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde que pertencia até então ao Ford Modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.

História

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"

No início da década de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular".

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.

O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca trariam problemas à Standard.

Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1" - e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.
Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.

Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos para-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

1950: modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30)

 

Ford Maverick

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

O modelo americano

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas décadas de 50-60.

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

 O Maverick no Brasil

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia. A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

Nome	Ford Maverick
Construtor	Ford
Modelo
Carroceria	Sedã Coupé
Ficha técnica
Motor	Quatro cilindros: 2,3 L (79 cv liquidos/99 cv brutos) Seis Cilindros: 3,0 L (112 cv brutos) V8: 4.9 L (135cv liquidos (199 cv brutos)
Caixa de velocidades	4 marchas manual ou três marchas automática, alavanca na coluna ou no assoalho
Dimensões
Comprimento	4550 (coupé) 4730 (sedan)
Largura	1790
Altura	1370
Modelos relacionados	Ford Mustang Chevrolet Opala Ford Pinto Mercury Comet Chevrolet Nova
Cronologia
Último Ford Falcon Ford Fairmont

Injeção Eletrônica de Combustível

É um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento electrónico de um motor de um automóvel - motor a combustão. Sua utilização em larga escala se deve à necessidade das industrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora o desempenho do motor.

O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado varias vezes por minuto com base nos movimentos da cambota.

Esse sistema possui varios componentes, o principal é a Central, onde ficam gravadas as informações do veículo e os seus parâmetros de fábrica, ela também realiza os cálculos programados para gerenciar o motor ( alimentação e ignição ). Os outros componentes podem ser divididos em dois grupos Sensores e Atuadores.

 Sensores

São componentes que captam informações para a central, transformando movimentos, pressões, e outros, em sinais elétricos para que a central possa analisar e decidir qual estratégia seguir:

• Sensor de posição da borboleta de aceleração - Este sensor informa à central a posição instantânea da borboleta. Ele é montado junto ao eixo da mesma, e permite à central identificar a potência que o condutor esta requerendo do motor, entre outras estratégias de funcionamento.

• Sensor temperatura líquido de arrefecimento - Informa à central a temperatura do líquido de arrefecimento, o que é muito importante, pois identifica a temperatura do motor. Nos momentos mais frios o motor necessita de mais combustível.

• Sensor temperatura ar - Este informa à central a temperatura do ar que entra no motor. Junto com o sensor de pressão, a central consegue calcular a massa de ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível adequada para uma combustão completa.

• Sensor pressão do coletor - Responsável por informar a diferença de pressão do ar dentro do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor, e o ar atmosférico.

• Sensor rotação - Informa a central a rotação do motor e na maioria dos sistemas a posição dos êmbolos, para a central realizar o sincronismo da injeção e ignição. Na maioria dos projetos ele é montado acima de uma roda magnética dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em outros eixos também.

• Sensor detonação - Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central diminui o ângulo de avanço de ignição a fim de eliminar o evento denominado como"pré-detonação", tornando a avança-lo posteriormente.(corta potencia)prevenir uma quebra.

• Sonda lambda ou Sensor Oxigênio - Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2 é responsável pelo equilibrio da injecção, pois ele tem a função de enviar a informação de qual é o estado dos gases á saída do motor (pobres/ricos) e é em função desta informação que a unidade do motor controla o pulso da injecção. Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com uma mistura entre eles (denominados Flexfuel ou Bicombustível , gasolina / álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do sinal deste sensor.

• Sensor velocidade - Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias estratégias da central.

 Atuadores

 Os Atuadores são componentes responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da central eles controlam as reações do motor.

• Injetores - Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam combustível de forma indireta, antes das válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que os injetores de combustível injetam dentro da câmara de combustão.
• Bobinas - Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas.

Motor de passo, através do movimento da ponta cônica ele permite mais ou menos passagem de ar.

• Motor corretor marcha lenta ou motor de passo - Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a marcha lenta, indiferente as exigências do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. Normalmente o atuador é instalado em um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.
• Bomba de combustível - Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.
• Válvula purga canister - Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de combustível para o motor. Normalmente é acionada com motor em alta exigência.
• Eletroventilador de arrefecimento - Posicionado atrás do radiador, ele é acionado quando o motor encontra-se em uma temperatura alta, gerando passagem de ar pelo radiador mesmo quando o automóvel estiver parado. Nos sistemas modernos ele é desativado se o automóvel estiver acima de 90 km/H.
• Luz avaria do sistema - Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veículo seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.

No Brasil, é comum se recomendar a limpeza dos injetores de forma preventiva, mas em geral não é uma operação necessária sem que se pesquise antes a origem de um eventual mal funcionamento do motor. Realisticamente, em nenhum manual de manutenção existe recomendação para que se execute essa limpeza de forma preventiva. Alguns fabricantes de veículos, em seus programas de manutenção periódica, chegam a classificar essa operação de limpeza como desnecessária. Nos casos raros em que precisa ser feita (por exemplo, em motores mais antigos com injetores de primeira geração, de meados dos anos 1990), a manutenção deve ser efetuada por um reparador capacitado. A injeção eletrônica está em constante evolução e possui componentes que manuseados de forma incorreta podem ser danificados.

Nos automóveis que utilizam esse sistema o proprietário deve optar pela manutenção preventiva, pois a manutenção corretiva é muito mais cara, em casos específicos. Um exemplo: se o filtro de combustível não for trocado no período correto ele pode causar a queima da bomba de combustível, um componente que custa cerca de 800% a mais do que o filtro (no Brasil um filtro custa em torno de R$ 250,00 e uma bomba, R$ 200,00). Para garantir um bom funcionamento do sistema e economizar leia o manual do automóvel e verifique as manutenções que devem ser efetuadas e o período correto para fazê-lo.

Automóvel híbrido

Um automóvel híbrido é um automóvel que possui um motor de combustão interna, normalmente a gasolina e um motor eléctrico que permite reduzir o esforço do motor de combustão e assim reduzir os consumos e emissões.

Como exemplo, tem-se um automóvel que combine motor a combustão e motor elétrico na realidade é um veículo elétrico alimentado pela energia cinética proveniente da queima de combustível. Este é o modelo mais difundido nas locomotivas e geradores diesel-elétrico .

Embora o automóvel híbrido polua menos do que os automóveis somente com motor a combustão, seus custos são altos se comparados à diferença de emissão de poluentes. Por enquanto, apenas automóveis caros dispõem dessa tecnologia.

O governo busca implantar essa tecnologia no transporte coletivo, como em ônibus (autocarros), para melhorar a qualidade do ar nos grandes centros urbanos, que é cada vez pior. Estes diferem dos Trólebus por não possuírem fiação aérea para fornecer energia, podendo circular em qualquer lugar; o trólebus só pode trafegar onde exista esse suporte.

 Classificação dos híbridos

Há três tipos de automóvel híbrido:

• Nos primeiros automóveis híbridos o motor a explosão é responsável pela locomoção do automóvel e o elétrico era um auxílio extra para melhorar o desempenho do mesmo. Este tipo é bastante usado em automóveis de pequeno porte e é conhecido como híbrido-paralelo.
• Outro método utilizado é o motor elétrico ser responsável pela locomoção do automóvel, sendo que o motor a explosão apenas movimente um gerador responsável por gerar a energia necessária para o automóvel se locomover e para carregar as baterias. Geralmente automóveis de grande porte utilizam esse sistema, conhecido como híbrido-série

Ford Fusion Hybrid.

Mercedes-Benz S400 Hybrid.

• O terceiro é o sistema híbrido misto, que combina aspectos do sistema em série com o sistema paralelo, que tem como objetivo maximizar os benefícios de ambos. Este sistema permite fornecer energia para as rodas do veículo e gerar eletricidade simultaneamente, usando um gerador, diferentemente do que ocorre na configuração paralela simples. É possível usar somente o sistema elétrico, dependendo das condições de carga. Também é permitido que os dois motores atuem de forma simultânea.

 O Toyota Prius, lançada no mercado japonês em 1997, foi o primeiro veículo híbrido produzido em serie e virou o automóvel híbrido mais vendido do mundo. Em 2001 foi lançado em outros mercados a nível mundial. A terceira geração do Prius foi lançada em 2009 e até setembro de 2011 as vendas globais atingiram 1 milhão de unidades. Em 2011 o Prius é vendido em mais de 70 países e regiões, sendo o Japão e Estados Unidos os maiores mercados. Em maio de 2008, as vendas globais do Prius atingiram a marca de un milhão de veículos, e em setembro de 2010, o Prius conseguiu vendas acumuladas de 2 milhões de unidades no mundo inteiro. Em outubro de 2012 as vendas do Prius convencional atingiram um total de 2,8 milhões de unidades.

O Mercedes-Benz S400 foi o primeiro automóvel híbrido lançado no Brasil a um preço de R$426.000 e disponível desde abril de 2010. A versão brasileira do Ford Fusion Hybrid foi apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo em outubro de 2010. As vendas começaram em novembro de 2010 a um preço de R$133.900. O Fusion Hybrid é o primeiro modelo do tipo híbrido completo (em inglês: full hybrid) devido a que o S 400 é um híbrido leve (em inglês: mild hybrid), no qual a função do motor elétrico somente é complementar e não pode sozinho movimentar o carro.

A Toyota inicialmente anunciu em outubro de 2011 o lançamento do Toyota Prius no mercado brasileiro no segundo semestre de 2012. O preço do Prius estaria numa faixa entre R$100.000 e R$130.000, sem incentivos fiscais que ainda estvam sendo negociados com o governo federal. As vendas do Toyota Prius no Brasil começaram em Janeiro de 2013 a um preço de R$120.830.

 Lista de automóveis híbridos

• BMW ActiveHybrid 7
• BMW ActiveHybrid X6
• Chevrolet Volt (híbrido plug-in)
• Ford Escape Hybrid
• Ford Fusion Hybrid
• Honda Accord Hybrid
• Honda Civic Hybrid
• Honda CR-Z
• Honda Insight
• Hyundai Elantra LPI Hybrid
• Hyundai Sonata Hybrid
• Lexus HS 250h
• Lexus GS 450h
• Lexus RX400h/450h
• Lincoln MKZ Hybrid
• Mercedes-Benz S400
• Mercedes-Benz ML450
• Mercury Milan Hybrid
• Nissan Altima Hybrid
• Toyota Camry Hybrid
• Toyota Highlander Hybrid
• Toyota Prius
• Toyota Prius Plug-In Hybrid (híbrido plug-in)
• Toyota Prius c
• Toyota Prius v
• Touareg V6 Hybrid
• Audi A2 Hybrid
• Peugeot 3008 Hybrid

Placas de Trânsito no Brasil

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Ferrari F430 Spider

Ferrari 430 Spider

O chassi da F430 é baseado pesadamente em seu predecessor, a 360. Internamente, ambos os carros são citados como o mesmo modelo (F131), mas para os mais íntimos, o carro é conhecido simplesmente como o Evo.

 Design

O design da F430 foi desenvolvido em conjunto pela Ferrari e pelo estúdio Pininfarina. O estilo se inspira em antigos carros de corrida, com destaque para o modelo 1961, campeão do mundo de Fórmula 1 com Phil Hill, e também nos modernos - na traseira, ele é uma cópia reduzida da Enzo. Segundo a Ferrari, a aerodinâmica recebeu prioridade sobre o visual. A carroceria foi esculpida em túnel de vento, de modo a se obter um bom coeficiente aerodinâmico (Cx), elevada pressão contra o solo (down force) e fluxo de ar suficiente para resfriar freios e motor.

 Motor

Em relação ao antecessor F360, o novo V8 cresceu 20% no deslocamento, encolheu nas dimensões externas e ganhou apenas quatro quilogramas de massa. Contribuíram para isso novos materiais e componentes de tamanho reduzido (como o cárter seco e a embreagem de diâmetro menor). O sistema de admissão foi aperfeiçoado com o uso de dutos e válvulas de dimensões iguais às dos motores da Fórmula 1. Comandos de válvulas são continuamente variáveis para admissão e escape e acionados por um sistema hidráulico de alta pressão. A curva de potência é quase uma reta (com uma inclinação de 60 graus em relação ao eixo x). E a de torque corre paralela à de potência até atingir seu ponto máximo. A 3500 rpm tem-se 23% da potência e 80% do torque. A potência máxima de 490 cavalos chega a 8500 rpm e o torque máximo de 47,4 mkgf a 5250 rpm. Na pista, o desempenho é fora do comum. Segundo a Ferrari, o V8 acelera os 1450 quilos da F430, de 0 a 100 km/h, em apenas 4 segundos. E a velocidade máxima chega aos 315 km/h. Com todo esse rendimento, o motor é capaz de atender aos limites de emissões das normas européia (Euro 4) e americana (LEV2).

 Freios

Os freios da F430 foram projetados com a colaboração da Brembo. O resultado foi uma nova liga do ferro fundido para os discos. A nova liga inclui o molibdênio que tem um melhor desempenho na dissipação de calor. Uma outra opção que a Ferrari está fornecendo é a de discos carbono-cerâmicos. A cerâmica tem uma resistência ao calor muito mais elevada do que metais, dando, assim, não somente um bom desempenho aos freios da F430, mas também uma vida útil mais longa. A Ferrari diz que os freios não se desgatam mesmo depois que 300-350 voltas no Circuito de Fiorano, sua pista de testes.

 Inovações Tecnológicas

O volante da F430 é uma síntese dos que estão nas Ferrari de Fórmula 1, pilotadas por Felipe Massa e Fernando Alonso. Nas pistas de corrida os pilotos contam com diversos seletores que ajustam parâmetros como tempo de troca de marchas, controle do diferencial e abertura da borboleta. Nas ruas, os motoristas têm a opção de cinco programas que regem o comportamento do carro, interferindo na suspensão, na transmissão e nos demais controles eletrônicos. Fora das pistas, não faz sentido regular individualmente cada função do carro, como a distribuição de torque entre as rodas, por exemplo, a cada curva.

Os programas desenvolvidos para a F430 proporcionam diferentes graus de esportividade, ao gosto do motorista. Mas a Ferrari recomenda que a seleção respeite as condições de aderência das vias. No primeiro, chamado Ice (gelo), a intervenção dos sistemas eletrônicos é total.

O câmbio entra no modo automático, com trocas suaves e sem esticar as marchas, e o controle de estabilidade e tração (CST) trabalha da forma mais segura possível. Essa opção deve ser usada quando se roda sobre neve ou gelo. No segundo, Bassa Aderenza (baixa aderência), o câmbio pode ser usado no modo manual, mas o CST ainda se mantém precavido. É o ideal para uso em pista molhada. O modo intermediário é o standard do carro, que a Ferrari batizou de Sport. Com ele ocorre o melhor compromisso entre estabilidade e desempenho.

Em relação aos anteriores, a suspensão adquire um comportamento mais esportivo e o CST se torna mais tolerante. É recomendado para pista seca. Quem busca uma direção mais esportiva pode optar pela Race (corrida). Essa, segundo a fábrica, deve ser usada somente em circuitos fechados, onde o carro pode ser desfrutado sem maiores riscos.

O câmbio reduz o tempo das trocas de marcha, o CST só atua em situação de risco e a suspensão fica mais firme. No quinto estágio (representado pela sigla CST), a estabilidade não é mais controlada pela eletrônica, apenas o ABS permanece a postos.

O piloto assume total responsabilidade por seus atos. Até mesmo o diferencial eletrônico tira uma folga. Nessa modalidade, entra em operação um programa fixo padrão para condições de máximo desempenho. O câmbio e a suspensão permanecem configurados com o comportamento do modo anterior.

 E-Diff

A eletrônica já foi acusada de inibir o prazer de dirigir um esportivo com intervenções arbitrárias. Mas a F430 é a prova de que a tecnologia evoluiu e se tornou aliada de quem gosta de acelerar mais fundo. Além da suspensão, do câmbio e do manettino que comanda o comportamento do carro, a F430 dispõe de um controle de largada, semelhante ao dos carros da F-1. Com esse dispositivo acionado, o motorista pode elevar o giro do motor a até 7000 rpm antes de soltar o pé do freio e liberar o carro para arrancar. E o que dizer do E-Diff, que distribui continuamente o torque do motor para as rodas sem perdas? Sua ação foi decisiva para que a F430 baixasse em 3 segundos o tempo da volta em Fiorano, em comparação com sua antecessora, a F360. A volta caiu de 1 minuto e 30 segundos para 1 minuto e 27 segundos (o circuito tem 2976,4 metros de extensão). Para permitir que os pilotos contornem o circuito em maior velocidade, o E-Diff usa e abusa da eletrônica. Ele monitora a posição do pedal do acelerador, o ângulo de esterçamento do volante, a rotação da carroceria em relação a seu eixo vertical e a diferença de rotação entre as rodas..

 F430 Spider

Mais uma bela obra do estúdio Pininfarina, o carro passou por simulações de aerodinâmica com os mesmos programas usados pelos modelos de Fórmula 1, garante a empresa.

A Spider traz recursos como o diferencial eletrônico e o manettino, o seletor no volante que permite ajustar facilmente diversos sistemas do veículo. Não poderia faltar a cobertura de vidro que deixa o motor central aparente. A exposição dessa obra-prima é assegurada mesmo com a capota (de comando elétrico) recolhida.

A mecânica da conversível é a mesma do cupê: motor V8 de 4,3 litros e aspiração natural, potência de 490 cv a 8.500 rpm e torque de 47,4 m.kgf a 5.250 rpm. A Ferrari anuncia máxima de 310 km/h e 0–100 km/h em 4,1 segundos.

Nome	Ferrari F430
Construtor	Ferrari
Produção	2004 — 2009
Modelo
Classe	Esportivo
Carroceria	Cupê ou conversível
Ficha técnica
Motor	V8, 4.3, 490 cv
Caixa de velocidades	Semi-automática, 6 marchas
Layout	Tração traseira
Dimensões
Comprimento	4510 mm
Largura	1923 mm
Altura	1214 mm
Peso	1450 kg
Modelos relacionados	Aston Martin V8 Vantage Aston Martin DB9 Ford GT Lamborghini Gallardo Audi R8 Panoz Esperante Porsche 997 Turbo Chevrolet Corvette Z06 Dodge Viper
Cronologia
Último Ferrari 360 Ferrari 458 Italia

Ford Del Rey

O Del Rey foi um sedan de luxo da Ford lançado no início dos anos 80 e descontinuado dez anos depois, tendo sido substituido pelo Versailles. É um sedan grande, três volumes bem definidos, opção de duas ou quatro portas e motores robustos, sendo considerado até hoje um dos melhores carros já produzidos pela Ford. O modelo era derivado do Corcel e na sua linha havia ainda a Belina e a picape Pampa, este último produzido até 1997.

De 1981 até 1984 foi disponibilizado nas versões Del Rey "Prata" e "Ouro", de duas e quatro portas, disponível também na versão station wagon. A partir de 1985 houve uma remodelagem estética e evolução mecânica, com o propulsor passando a ser denominado CHT. As versões passaram a ser denominadas como L, GL, GLX e Ghia (sendo a L e a Ghia com opção de duas ou quatro portas), e L, GLX e Ghia para a Belina (esta denominada Del Rey Scala). A partir de 1989 (já modelo 1990), com a criação da Autolatina, o propulsor CHT 1.6 foi substituido por um AP 1.8 da Volkswagen acompanhado da caixa de câmbio com cinco marchas e reforço na suspensão, o que não favoreceu seu desempenho.

 Histórico

 Pré-lançamento

A Ford tinha um grande problema a enfrentar no final dos anos 70. Com a nova década, a Ford começou a remodelar seus carros com projetos modernos vindos da América para não perder as vendas para os modelos mais modernos. Como o mercado estava em crise, não se podia investir bem em um novo modelo, opção tomada na década de 70 quando trouxeram o Ford Maverick do mercado americano, opção revelada errada mais tarde, pois o projeto inicial era trazer o Ford Taunus. A solução foi apelar para a criação de um novo modelo, porém com uma plataforma existente no mercado nacional. As opções eram a criação de um carro com base no Maverick quatro portas, aumentando seu espaço traseiro que era o maior problema do modelo, ou criar um produto com base na plataforma do Corcel II, lançado dois anos antes.

Em uma clínica, foram expostos dois modelos para testar a opinião dos consumidores, e o escolhido foi o que se assemelhava ao projeto final do Ford Del Rey. Um sedan grande, com três volumes bem definidos, opção de duas ou quatro portas e motor econômico, sendo a alternativa para evitar maiores custos. O modelo foi baseado nos modelos Ford Granada MKII, modelo grande da Ford inglesa fabricado na mesma época e no Ford Taunus, também da Ford européia, mas da Alemanha. Eram muito semelhantes tanto frente quanto traseira, assim como a lateral, apesar do modelo brasileiro ser menor.

 Primeira fase (1981 - 1984)

O Ford Del Rey debutou no final do ano de 1981, já como modelo 1982 e podia ser encontrado nas versões Ouro e básica (chamada popularmente de "Prata"). Era um carro de acabamento refinado, e que lembrava seu irmão mais velho o Ford Corcel em construção, mas ao mesmo tempo remetia ao bom e velho Galaxie Landau. A versão mais completa vinha de série com itens que não eram comuns mesmo nos carros da sua categoria, como rodas de liga leve, vidros elétricos, travas elétricas nas portas, retrovisores com comando interno, bancos em veludo, farois de neblina, relógio digital localizado no espelho retrovisor central, entre outras coisas. O modelo recebeu câmbio automático como opcional em 1983, e em 1984 recebeu o motor CHT, uma revisão do antigo motor 1.6 de origem Renault que equipava o Corcel GT, e que foi revisado para equipar o recém chegado Ford Escort. O motor fez muito bem ao modelo que apesar de econômico, padecia nas acelerações e retomadas, sendo criticado pelos proprietários, e perdendo sempre nos comparativos com os concorrentes em sua época, sendo eles Chevrolet Opala, Volkswagen Santana e depois de 1985, o Chevrolet Monza.

 Remodelação definitiva e novo motor (1985 - 1991)

Em 1985 a Ford fez algumas mudanças no modelo, que permaneceria praticamente intacto até o final da sua vida em meados de 1991. O já cansado sedan ganhou nova frente, semelhante a do Ford Corcel, com “grade aerodinâmica” e um spoiler que servia de moldura para os faróis de neblina. O modelo passou a contar com outras denominações. Saia de linha o Prata e Ouro e entravam o GL como básico, GLX como intermediário e o Ghia como versão top de linha. Perdeu o requinte das rodas de liga leve, mas ganhou novos itens. O aro aumentou para 14 polegadas e foi o primeiro carro nacional não esportivo a utilizar perfil 60. O modelo 1987 trouxe os retrovisores elétricos e a volta da opção de rodas de liga-leve. Com a saída de linha do Ford Corcel no ano anterior, a Ford criou a versão L, de acabamento bem mais simples, para ocupar a lacuna entre o Escort e o Del Rey. Em 1988 o modelo não teve mudanças relevantes.

Com a fusão da Volkswagen e Ford em 1987, foi criada a Autolatina, grande empresa que passou a dominar o mercado e quase canibalizou a Ford do Brasil. O Del Rey foi um dos poucos modelos que lucrou com essa fusão, pois ganhou motor AP 1.8 (o mesmo que equipava o Volkswagem Santana), sendo que pouco mudou o desempenho. Sua velocidade máxima subiu de 146km/h para cerca de 150km/h, e sua aceleração partindo da imobilidade baixava de 19 para cerca de 16,5 segundos, devido a nova redução do câmbio e pequeno aumento de potência. O Del Rey recebeu algumas mudanças mecânicas, molas recalibradas na traseira para melhorar o efeito “anti-dive” nas acelerações e “anti-squat” nas frenagens. O retrovisor externo recebeu uma base modificada foi a penultima mudança que o Del Rey recebeu em 1989. Sendo a últma diferença realmente notável entre os modelos com motor 1.8 e 1.6 era o consumo que havia subido ligeiramente.

Em 1991 o Del Rey foi tirado de linha. É um modelo muito lembrado pela modernidade que tinha em sua época, já que o seu irmão maior (Ford Landau) não possuia muito recursos modernos (como vidros elétricos, travas elétricas e retrovisores elétricos). O seu substituto, o Versailles, não obteve o mesmo sucesso devido a sua falta de carisma, também considerado um clone do Volkswagen Apollo de 1991, e pela qualidade das peças empregadas em seu acabamento simples.

Nome	Ford Del Rey
Construtor	Ford
Produção	1981 - 1991
Modelo
Classe	médio de luxo
Carroceria	sedã coupé perua
Ficha técnica
Motor	1.6L 8V I4 CHT 1.8L 8V I4 AP
Modelos relacionados	Ford Escort Ford Corcel Ford Belina Ford Pampa Ford Cortina Chevrolet Monza Fiat Regata Fiat Tempra Volkswagen Passat Volkswagen Santana
Cronologia
Último Ford Galaxie Ford Versailles